Hans Rosling ist Arzt, Professor für internationale Gesundheitsfragen am Karolinska Institutet und Mitbegründer der schwedischen Sektion von Ärzte ohne Grenzen. Weltweite Bekanntheit hat er 2006 durch seinen Vortrag bei TED erhalten, in dem er auf äußerst unterhaltsame Weise mit allerlei Mythen über Entwicklungsländer aufräumt und eine sehr schicke Visualisierung von Daten präsentiert (die mittlerweile von Google gekauft wurde und für jedermann auf gapminder.org verfügbar ist).

Wer das Video noch nicht gesehen hat, dem sei dies hiermit sehr ans Herz gelegt:

[Videolink](http://www.ted.com/talks/hans_rosling_shows_the_best_stats_you_ve_ever_seen.html)

Morgen Abend hält Rosling einen öffentlichen Vortrag am KI in Solna. Ich glaube, ich geh’ da hin.

Außerdem twittert er: @hansro.

Nachtrag: Ich bin gerade von dem Vortrag zurück, der sich auch als erste Vorlesung eines Kurses erwies und damit über rund 100 Minuten ging. Rosling war auch auf schwedisch beeindruckend. Durchweg hohes Tempo und hohe Informationsdichte, aufgelockert mit Anekdoten, die jedoch immer einen Zweck hatten. Der Bogen von der Weltgesundheit zur -wirtschaft und zurück, zur Politik und allerlei, was eben zum (nicht-)funktionieren unserer Welt dazugehört. Der Besuch hat sich gelohnt.

2. Nachtrag: Fast hätte ich vergessen zu erwähnen, dass Rosling nicht nur einen Vortrag auf TED gehalten hat. Man findet alle in der rechten Spalte dieser Seite. Außerdem hat er gerade im auf eine Reihe von Fragen aus der Netzwelt geantwortet, anzusehen im TED-Blog.

Dagen H, der “Tag H”, war der Tag, an dem Schweden seine Straßen auf Rechtsverkehr umstellte. Das geschah am 3. September 1967, also vor nicht viel mehr als 40 Jahren. Das H kommt vom schwedischen Wort für “rechts”, höger. Das Logo (siehe Bild) greift den Buchstaben auf und veranschaulicht, was zu tun war.

Die erste Rechtsverkehrverordnung wurde in Schweden bereits 1718 erlassen. Schon 1734 wurde sie jedoch durch eine neue ersetzt, die den Linksverkehr festsetzte.

Mit dem Aufkommen des Automobils erhob sich die Forderung einer Anpassung an das Verkehrssystem, welches das dominierende des westeuropäischen Kontinents und der nordischen Nachbarn war. Auch die Verkehrssicherheit war ein Grund, zum Rechtsverkehr überzugehen. Die Autos in Schweden hatten das Lenkrad wie heute auf der linken Seite, wodurch sicheres Überholen erschwert war. Sogar die importierten britischen Wagen waren für den Rechtsverkehr gebaut.

1955 wurde eine beratende Volksabstimmung durchgeführt. Sie zeigte, dass mit 82,9 % eine überwältigende Mehrheit der Abstimmenden den Linksverkehr beibehalten wollte, während lediglich 15,5 % zum Rechtsverkehr übergehen wollten. Trotz des Ergebnisses beschloss der Reichstag am 10. Mai 1963 den Übergang Schwedens zum Rechtsverkehr für das Jahr 1967.

Vier Stunden vor der Umstellung und eine Stunde danach war jeglicher privater Autoverkehr untersagt – in einigen Städten sogar für 24 Stunden. In dieser Zeit wurden alle Verkehrszeichen für den Rechtsverkehr umgesetzt. Dabei kamen viele freiwillige Helfer, aber auch Mitglieder von Einsatzorganisationen und Wehrdienstleistende zum Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit in Orten wurde um 10 km/h auf 40 km/h herabgesetzt, im Laufe eines Monats aber allmählich wieder auf das alte Niveau angehoben.

Um 4:45 Uhr am Sonntagmorgen des 3. September mussten sämtliche Fahrzeuge auf der linken Straßenseite anhalten. Nach einem kurzen Stopp wechselten sie vorsichtig die Straßenseite und warteten dort bis 5 Uhr. Die genaue Zeit wurde über Radio landesweit bekannt gegeben. Danach fuhren sie auf der rechten Seite weiter.

Die Stockholmer U-Bahn fährt bis heute weiterhin im Linksverkehr, wie auch der übrige schwedische Schienenverkehr, mit Ausnahme von Straßenbahnen. Weil sich diese am restlichen Verkehr orientieren müssen, wurden viele alten Straßenbahnen in Schweden eingestellt.

Obiger Text ist zu großen Teilen eine gekürzte und angepasste Version des entsprechenden Wikipedia-Artikels und deshalb unter derselben Lizenz wie dieser wiederverwertbar.

Es liegt mir fern, das Preissystem der Deutschen Bahn zu loben. Auch sei gesagt, dass man in der Regel zu vernünftigen Preisen in Schweden Zug fahren kann. Die ehemals staatliche SJ hat sich jedoch ein besonders schlaues System einfallen lassen, die Ticketpreise festzusetzen: Je beliebter ein Zug ist, desto teurer die Fahrkarte. Der Preis steigt also mit der Zeit, je mehr Leute schon den gleichen Zug gebucht haben. Das hat den nicht zu unterschätzenden Vorteil, dass flexible Reisende überlastete Züge automatisch meiden und dass andere besser ausgelastet werden. Neben der offensichtlichen, dass sich früh buchen und Zeiten vergleichen lohnt, ergeben sich noch zwei interessante Folgen:

• Es kommt vor, dass Tickets für eine längere Strecke billiger sind als für einen Teil derselben. Das ist nicht wenig absurd.

• Schlaue Menschen kamen auf das Geschäftsmodell, Fahrkarten bei Freigabe (Monate vor Abfahrt) billig aufzukaufen und später, wenn der Preis gestiegen ist, teurer zu verkaufen. SJ will auf keinen Fall das dynamische Preismodell aufgeben, aber trotzdem den “Schwarzhandel” unterbinden. Was tut man? Man macht die Tickets persönlich und verlangt einen Ausweis bei der Fahrkartenkontrolle im Zug. Das ist nicht sehr populär. Zum einen schreien die Datenschützer auf. Nicht einmal in Diktaturen würde man die Bewegungen von Individuen so genau nachvollziehen können. Das System sei ein weiterer Schritt auf dem Weg in den Überwachungsstaat. SJ erwidert, dass man nur Namen, keine [Personnummer](http://www.fiket.de/2006/07/09/wort-der-woche-personnummer/) verlange und die Daten höchstens einen Monat speichere. Außerdem schieße man mit Kanonen auf Spatzen, so Kritiker. Der Schwarzhandel liege im Promillebereich und durch den Namen auf dem Ticket wird es auch für Normalreisende unmöglich, ein gekauftes Ticket, das einem selbst nicht mehr passt, wieder loszuwerden. Und sei es nur die Weitergabe an Bekannte. Man kann deshalb vermuten, dass SJ mehr Leute dazu bewegen will, gegen Aufpreis die umbuchbaren Fahrkarten zu kaufen. Ich selbst habe mich neulich schon (zum Verdruss der Mitreisenden) lautstark über die Namenspflicht geärgert und hoffe, dass der Aufschrei nicht so schnell abebbt und zu einer Zurückname der Namensbindung führt. Links: [1](http://www.dn.se/nyheter/sverige/sj-stoppar-svartaborshandel-1.942861), [2](http://www.svd.se/resor/nyheter/artikel_3450009.svd), [3](http://www.dn.se/opinion/signerat/sj-myggjagare-med-kanon-1.944067)

[Videolink](http://www.youtube.com/watch?v=b_19Gc3cTWE)

Ja, das hatten wir schon einmal, aber das damals eingebettete Video ist verschwunden und das Lied immer noch toll. Allein die Zeile

Wie oft muss ich dir noch sagen, dass es vollkommen vernünftig ist, nackt herumzutanzen, wenn du alleine bist?

In Stockholm wird eifrig an Straßen und Schienen gebaut, und zwar vor allem unterirdisch. Eine kleine Übersicht.

• **Norra länken**, die “nördliche Verbindung”, [Info](http://vv.se/norralanken), [Karte](http://vv.se/vagarna/Vagprojekt/Stockholms-lan/Vag-E-20-Norra-lanken/Dokument/Vagstrackning/). Einer von fünf Straßenkilometern ist schon in Betrieb, der Rest der Strecke besteht vor allem aus Tunnel und soll 2015 fertig sein. Zusammen mit dem *Södra länken* und dem *Essingeleden* ergibt sich damit ein dreiviertel Ring um die Innenstadt und der wichtige Freihafen hinter Östermalm wird besser an die Autobahnen E18 und E4/E20 angeschlossen. Kosten: gut 11 Milliarden Kronen. Weil der Stockholmer Uni-Campus über der Strecke liegt, sind die Sprengungen dort fast täglich zu spüren.
• **Förbifart Stockholm**, [Info](http://www.vv.se/Vagarna/Vagprojekt/Stockholms-lan/Forbifart-Stockholm/), [Karte](http://www.vv.se/vagarna/Vagprojekt/Stockholms-lan/Forbifart-Stockholm/Om-projektet/Vagstrackning/). Die “Vorbeifahrt Stockholm”, also eine weitläufige Umgehung, um den Durchgangsverkehr auf Schwedens wichtigster Nord-Süd-Verbindung (E4) der Stadt und dem überlasteten *Essingeleden* abzunehmen, ist eines der umstrittensten Projekte. 25 Milliarden Kronen sollen die 21 km von *Kungens kurva* im Süden bis *Häggvik* im Norden der Stadt kosten. Es wird ein weiter Bogen westlich an der Stadt vorbei geschlagen – 80 Prozent davon wiederum unterirdisch, vor allem aus Umweltschutzgründen. Erst gestern fiel die [Entscheidung](http://www.sr.se/cgi-bin/international/nyhetssidor/artikel.asp?nyheter=1&programid=2108&Artikel=3074672) der Regierung, den Bau in Angriff zu nehmen. Geplante Bauzeit ist 2012-2020.
• **Citybanan**, [Info](http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1867/Citybanan-i-Stockholm/Om-projektet.aspx), [Karte](http://www.banverket.se/pages/21666/Karta_stor.jpg). An der “City-Bahn” wird wie am *Norra länken* schon eifrig gegraben und gesprengt. Es geht hierbei um einen 6 km langen Eisenbahntunnel unter der gesamten Innenstadt, von *Södermalm* gen Norden unter dem Wasser und der Altstadt hindurch zum (ausgebauten) Hauptbahnhof, dann weiter zum *Odenplan* (der eine neue Haltestelle für die Pendelzüge bekommt), um dann beim *Karolinska institutet* wieder auf die bisherigen Gleise zu stoßen. Hintergrund ist das chronische Kapazitätsproblem der Schienen zum Hauptbahnhof, der ziemlich eingeklemmt liegt. Sowohl nach Norden als auch nach Süden gibt es deshalb immer wieder Probleme. Die Citybanan wird die Kapazitäten verdoppeln. Wegen der Bauarbeiten ist die blaue Linie der U-Bahn noch bis Oktober unterbrochen und es wird im Dreischicht-Betrieb gearbeitet, um diese Zeit so kurz wie möglich zu halten. 16 Milliarden Kronen sind veranschlagt; 2017 sollen die ersten Züge durch den Tunnel rollen.
• **Centralstationen**. Der Hauptbahnhof selbst soll bis 2012 für eine knappe Milliarde Kronen aufgerüstet werden, unter anderem um den Energieverbrauch um ein viertel zu senken und um wiederum der wachsenden Anzahl Reisender gerecht zu werden.
• **Slussen**, [Info mit Bildern](http://www.dn.se/sthlm/vinnare-korad-i-arkitekttavling-om-slussen-1.846367). Die Umgebung um die Schleuse zwischen Södermalm und der Altstadt, die das Seengebiet *Mälaren* von der Ostsee trennt, ist auch für den Autoverkehr ein Nadelöhr (dem man zudem noch ansieht, dass es für Linksverkehr gebaut wurde) und beileibe keine Perle im Stadtbild. Schon 1992 gab es den ersten Architektenwettbewerb für einen neuen *Slussen*. Es sollte nicht der letzte bleiben. Dieses Frühjahr hat sich die Verwaltung jedoch durchgerungen, für 6 Milliarden Kronen eine vereinfachte Version des geschwungenen und offen wirkenden Architektenvorschlags vom letzten Jahr zu bauen. Keine Hochhäuser oder ein gewaltiges Opernhaus, sondern Wohnungen, Geschäfte und Flaniermeile sollen die Betongwüste bis 2018 ablösen (siehe Bilder). In diesem Zusammenhang taucht auch immer wieder der Vorschlag auf, die hässliche U-Bahn-Brücke an der Altstadt vorbei loszuwerden, indem man sie in einem weiteren Tunnel unter dem Wasser, also neben der Citybanan, vergräbt. Studien halten das jedoch leider für undurchführbar.
• **Tunnelbana**. An der Stockholmer U-Bahn und den Pendelzügen wird auch immer gebaut. Neben dem schon erwähnten Citybana-Tunnel, der für letztere relevant ist, soll zum Beispiel die grüne Linie von Odenplan aus einen Abstecher zum Krankenhaus *Karolinska* bekommen. Eine nördliche Verbindung der grünen und roten Linie ist auch manchmal im Gespräch und würde mir persönlich sehr gefallen. Außerdem soll die “Quer-Bahn” (*Tvärbanan*) nach Norden verlängert werden und so den Westen der Stadt näher mit dem Süden zusammen bringen. Bei Großprojekten gehen die Meinungen ja immer auseinander und ich bin beileibe nicht informiert genug, echte Kritik zu üben, sondern finde alles oben genannte irgendwie sinnvoll. Vor allem, weil man die Mehrkosten für lange Tunnel in Kauf nimmt, und so das Stadtbild schont. Natürlich geht es um große Summen, aber die Tunnel muss man nur einmal graben und sie sind damit eine echte Zukunftsinvestition. Der Beginn des Mälaren westlich von Stockholm ist kein Weltkulturerbe, wie es das Elbtal bei Dresden war. Trotzdem tunnelt man hierzulande lieber über richtig lange Strecken die Umgehung, als die Landschaft mit dicken Autobahnen und Brücken zu verschandeln. Um sich die Kosten in schwedischen Kronen zu veranschaulichen, braucht man übrigens nicht umzurechnen. Deutschland ist etwa zehn Mal so groß wie Schweden was Wirschaftsleistung und Bevölkerung angeht. Der Wechselkurs von Kronen zu Euro ist ungefähr das Gegenteil. Wenn Schweden eine Milliarde Kronen ausgibt, schmerzt das also etwa genauso, wie wenn Deutschland eine Milliarde Euro ausgibt.

Ich weiß schon, wo ich das nächste Mal Socken kaufen werde. Beim hier in Stockholm ansässigen Versand Happy Socks.

via Spreeblick

Der WWF hat die Arbeit der Ostseeanrainer mit dem stark belasteten Gewässer verglichen und Deutschland kommt am besten weg. Als einziges Land bekommt es die “Note B”. Schweden liegt mit Finnland, Polen und Dänemark im Mittelfeld und die östlichsten Anrainer bekommen das schlechteste Zeugnis ausgestellt.

Positiv an Deutschland sei die Zusammenarbeit der Behörden für Wasser und Küste und die fortschrittliche und weit fortgeschrittene Planung, was die Ausweisung geeigneter Gebiete für Windkraft, Seefahrtsrouten und Seekabel angeht. In Schweden sei man zwar gut bei der Küstenplanung, aber es mangele auf dem Wasser und an der Abstimmung der beiden.

Generell brauche es mehr Zusammenarbeit der Länder, weshalb Alexander Stubb, heute finnischer Außenminister, vom WWF den Baltic Leadership Award dafür bekommt, die EU-Strategie für die Ostsee initiiert zu haben.

Die volkstümliche Tracht von Dalarna, zu der obige Knie-Bommel gehören, wird im Ausland oft als genauso repräsentativ für Schweden gesehen wie die bayerische für Deutschland.

Heute vor siebzig Jahren begann der zweite Weltkrieg mit dem deutschen Überfall auf Polen. Passenderweise bin ich in meiner langen Liste von Podcasts soweit durch die Sommarpratare gekommen, dass ich heute morgen auf dem Weg zur Arbeit das Programm mit Günther Graffenberger zu Ende gehört habe.

Das schwedische Radio schreibt über ihn:

Der gebürtige Ostpreuße kam als Korrespondent für den Axel-Springer-Verlag nach Schweden und ist hier seit 1961 ansässig. Von 1964 bis 1994 arbeitete er bei Radio Schweden. Als freier Korrespondent war Günter Graffenberger für viele deutsche, österreichische und Schweizer Medien tätig und er gilt als einer der besten Skandinavienkenner seiner Zeit.

In seinem Sommarprogram erzählt er vom Krieg, mit Hintergrund seines persönlichen Schicksals, das sowohl die Bombardierung Dresdens als auch die letzten Gefechte in Berlin beinhaltet. Er scheut sich dabei weder, seine damalige Begeisterung von Adolf Hitler zu nennen, noch heute selten vernommene Ansichten zu äußern – wie die, dass das heutige Ost- für ihn immer noch Mitteldeutschland ist – jedoch ohne revanchistisch aufzutreten.

Zudem fand ich Graffenbergers deutschen Akzent im Schwedischen bemerkenswert. Er klingt sehr anders als “moderne” Einwanderer; er streut zum Beispiel einfach deutsche Worte in die Sätze ein, von denen er weiß, dass Schweden sie verstehen. Seine ostpeußische Herkunft spielt sicherlich auch eine Rolle. Graffenberger erzählt, wie ihm diese bei dem guten Kontakt zum schwedischen Staatschef Olof Palme verhalf, dessen Mutter ebenso aus dem heutigen Baltikum kam, weshalb Palme dasselbe Deutsch sprach wie Graffenberger.

An anderer Stelle erzählt er, wie ihm Tage Erlander mit einer Wärme begegnete, die Deutschland abhanden gekommen war.

Lange Rede, kurzer Sinn: Graffenbergers Sommarprogram ist ein Muss für alle Deutschen, die Schwedisch verstehen.